Це політичний крок, спрямований на майбутнє. Експерт Беспалов розглядає тарифи на проїзд у Києві.
З 15 липня тарифи на проїзд у київському громадському транспорті підвищаться з 8 до 30 гривень. Варто зазначити, що ціни не змінювалися з 2018 року. Які причини такого рішення?
Давайте передусім зазначимо, що тарифи - це політична річ. Тобто, коли місто встановлює ту частину собівартості, яку оплачує пасажир і, відповідно, різницю, яку доплачує платник податків, то місто робить політичне рішення. Тобто в 2018 році ухвалили політичне рішення, тоді збільшили вартість проїзду з 4-ох до 8-ми гривень, і після 18-го року таке політичне рішення не ухвалювалося. Я можу допустити, що як і будь-яке політичне рішення, воно дуже сильно б'є по рейтингу міської влади.
Отже, це не є економічно обґрунтованим рішенням?
Абсолютно ні. Будь-який тариф - це політичне рішення. Наприклад, за електрику та газ ми також платимо "політичний тариф". Ми не покриваємо собівартість вироблення кіловата енергії, якщо ми платимо за звичайним побутовим тарифом. Комерційні споживачі платять щось близьке до собівартості, але побутові споживачі платять "політичний тариф" за електроенергію, за газ і ще за купу послуг. Тому тариф - це абсолютно політичний інструмент. І можу сказати, що коли мешканець Варшави, наприклад, купує поїздку на громадському транспорті, то він платить приблизно 30% від собівартості. Це умовні цифри, бо там важко точний відсоток порахувати, але приблизно третину вартості платить споживач у Варшаві, а 2/3 - платник податків. Це частина політики Варшави. Тобто вони так роблять спеціально, тому що громадський транспорт виконує суспільно важливу функцію. Він дуже важливий для економічної активності міста. Він дозволяє місту економічно жити, працювати, містянам заробляти гроші і платити податки.
"Через це політичне рішення багато людей позбудуться можливості зручного транспорту."
Чому у нас виникають проблеми? Яка, насправді, стратегія вдосконалення громадського транспорту в Києві?
Це дійсно цікаве питання. Я розмірковую над ним вже багато років. Якщо б мене запитали, як одним словом описати транспортну політику Києва, я, напевно, обрав би термін "безладна". Воно, на мій погляд, найбільш точно відображає суть справи. Хоча до недавнього часу, по суті, у нас дійсно була політика, схожа на варшавську, і навіть більш соціально орієнтована в цьому контексті.
На який конкретно момент ви звертаєте увагу?
До 15 липня. Оскільки політичне рішення вже ухвалене, залишилось всього кілька днів до того, як ми позбудемося чинної політики стосовно тарифів. Наразі ми сплачували навіть менший тариф, ніж мешканці Варшави. Цікаво, що якщо порівняти з Кривим Рогом і Харковом, то там проїзд у громадському транспорті, наскільки мені відомо, взагалі безкоштовний. Харків запровадив це як вимушений захід під час війни, а Кривий Ріг реалізував цю політику ще до початку конфлікту. Це частина їхньої соціальної політики. Тепер же в Києві вартість проїзду становитиме 30 грн. Як фахівець із транспортного планування, можу стверджувати, що реальна ціна може бути навіть вищою за 30 гривень, оскільки, згідно з нашими розрахунками, середній киянин робить півтори пересадки. Це означає, що кожен другий киянин під час поїздки на громадському транспорті змушений змінювати маршрут. Отже, середній коефіцієнт пересадок становить 1,5. Таким чином, фактична вартість поїздки для звичайного киянина складатиме не 30 грн, а приблизно 45 грн, враховуючи необхідність пересадки. Якщо ж мова йде про дві поїздки, то це вже 90 грн на день. А якщо киянин проживає в передмісті, то його чекають ще більші витрати на приміський транспорт, тарифи якого можуть коливатися від 50 до 100 грн. Тому ми побоюємося, що багато людей можуть втратити можливість користуватися громадським транспортом через таке політичне рішення.
Дмитро Беспалов. Зображення: rbc.ua
"Більше людей могли б скористатися громадським транспортом у нашому місті."
Наскільки економічно обґрунтованим є цей новий тариф і чи залишається система пільг і знижок?
Платити третину, половину чи дві третини - це рішення політичне, воно базується чисто на політичній логіці. Але є об'єктивний показник - собівартість перевезення. Тут потрібно взяти окремого оператора, подивитися, скільки пасажирів він перевіз і скільки грошей на це витратив. Тоді ми отримаємо собівартість перевезення одного пасажира. Це об'єктивно. Єдине, що це теж залежить від багатьох факторів. Наприклад, є перевізник, що може не економити і його собівартість буде вищою. У когось бухгалтер може купувати дорожчу каву, а це теж частина собівартості. Також це залежить від пасажиропотоків. І повірте, громадським транспортом у нас могло б користуватися значно більше людей. Для цього потрібні просто певні умови - певні маршрути, розклади, можливо, певні тарифні моделі. Тоді б було більше пасажирів і менша собівартість.
Перед підвищенням Київ заявив, що вони оцінюють собівартість перевезення одного пасажира в наземному транспорті приблизно в 44 грн, і десь у 63-64 грн за одного пасажира метрополітену. Тому тариф 30 грн Київ назвав компромісним. Тобто це як і в Варшаві, це частина соціальної політики. Але ми з колегами аналізували ці цифри. І чесно кажучи, якщо аналізувати відкриту бухгалтерську звітність витрат, то в нас вийшла собівартість в наземному транспорті не 44 грн, а здається 26 чи 28. Тобто нижче, ніж запропонували тариф. У чому різниця? Здається, що Київ закладає в собівартість такі речі, як амортизація. Це чисто бухгалтерський показник. І будь-який хороший бухгалтер, до речі, вміє жонглювати такими показниками, як вартість активів, амортизація тощо і штучно завищувати вартість виробництва. Таке буває. Я не кажу, що так зробив Київ, але ми бачили ознаки цього. Можливо, це варто було б якось окремо дослідити і перевірити.
У глобальному контексті пасажири покривають лише частину витрат на експлуатацію, тоді як основний обсяг капіталовкладень часто лягає на плечі платників податків.
А як щодо метрополітену? Підземна система вимагає значних фінансових вкладень для забезпечення її належного функціонування.
Але це не робиться за рахунок пасажирів. У світі пасажири сплачують тільки частину операційних витрат, а капітальні витрати зазвичай несуть платники податків. Тобто це платить міський бюджет. І чесно кажучи, я не можу згадати прикладів, щоб метрополітен ефективно розвивався тільки за гроші, зібрані з пасажирів. Боюся, що громадський транспорт так буде неконкурентним. Ми з колегами порахували, скільки коштує поїздка з передмістя Києва, наприклад, на електромобілі, який заряджається вдома вночі. І виявилося, що вона на порядок дешевша, ніж користуватися громадським транспортом. Тому побічний ефект, який принесе це подорожчання полягає ще в тому, що люди будуть ще прискіпливіше дивитися на електромобілі, щоб користуватися автомобілями.
І в підсумку виявиться, що раніше 30 осіб подорожували в автобусі, а тепер на вулицях буде 30 автомобілів.
Так, ви абсолютно праві. Це дійсно може бути розумним вибором. Автомобіль – це не лише зручний засіб пересування, а й символ свободи, що є особливо актуальним для українців. Крім того, важливим аспектом є економічність. Збереження коштів також має велике значення для українців.
Що станеться з квитками, купленими за старими тарифами до 15 липня?
До речі, я сам вже скористався цією можливістю і рекомендую всім. Просто відкрийте додаток "Київ Цифровий", зайдіть до розділу зі своєю транспортною карткою і придбайте 50 поїздок прямо зараз. Кожна з них обійдеться вам у 6,50 гривень. На даний момент це актуальна ціна при купівлі 50 поїздок одноразово, і ці квитки дійсні на весь комунальний транспорт.
Чи залишаться ціни незмінними, навіть якщо тарифи зміняться?
Вони діятимуть протягом одного року, отже, у вас буде цілий рік, щоб їх реалізувати. Після цього вони стануть недійсними. Однак, на мою думку, 50 поїздок за рік цілком може бути достатньо для багатьох. Єдине, що потрібно робити — це створювати QR-квиток для кожної поїздки та пред'являти його на зчитувальному пристрої.
"Соціальна політика залишається незмінною."
Які переваги збережуться для учнів, студентів, літніх людей, ветеранів конфліктів та інших груп пасажирів після збільшення тарифів?
Наскільки я знаю, соціальна політика залишається незмінною. Більше того, міська адміністрація не має значного впливу на цю сферу, оскільки категорії пільговиків встановлюються на державному рівні, а депутатами визначаються відповідні норми. На сьогоднішній день не було ухвалено жодних рішень народними депутатами щодо зміни цього порядку. Отже, всі, хто мав право на пільги до підвищення, зберігатимуть ці ж права і після нього.
Квиток з пересадкою є звичайною практикою в Європі. Проте...
Що таке квиток з пересадкою? Яким чином це вплине на ціну проїзду?
Пересадковий квиток – це поширена практика, яка існує в багатьох європейських країнах. Я сам мав можливість скористатися ним у Львові, що свідчить про те, що місто має певний досвід у цій сфері, і, здається, не єдиним в Україні. Цей вид квитка дозволяє подорожувати незалежно від кількості пересадок, тобто ви можете придбати квиток, що діє на певний період, який може становити 40, 60 або 90 хвилин, в залежності від розміру населеного пункту. Протягом цього часу, починаючи з моменту першої валідації, ви маєте можливість пересісти на будь-які маршрути без обмежень. Таким чином, мова йде не про конкретну поїздку в певному автобусі, а про подорож з точки А до точки Б. Це змінює підходи людей до планування своїх маршрутів. Однак у Києві встановили фіксовану вартість в 60 грн, що насправді є двома цінами. З огляду на те, що в Києві середній коефіцієнт пересадок становить 1,5, мені важко уявити ситуацію, коли платити 60 грн буде вигідно, оскільки у будь-якому випадку доведеться доплатити ті ж 30 грн без пересадкового квитка. Тому мені щиро шкода тих, хто в Києві робить дві пересадки – так не повинно бути.
"Місто Київ зараз встановило один з найвищих тарифів в Україні"
Чи слід очікувати на нові зміни тарифів?
На мою думку, це останній перегляд і навіть "на виріст", щоб не робити це під потенційні вибори. Я думаю, що місто Київ зараз встановило один з найвищих тарифів в Україні для того, щоб в майбутньому, в перспективі 2-3 років, до цього питання не повертатися.
Нагадуємо, що Українське радіо слугує відкритим майданчиком для обговорень. Київський міський голова Віталій Кличко, представники Київської міської державної адміністрації (КМДА), яка виконує функції виконкому Київської міської ради та відповідає за встановлення тарифів на транспортні послуги в столиці, а також експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов матимуть можливість висловити свої думки в ефірі щодо тарифів на проїзд у громадському транспорті Києва.
