Європейська автомобільна промисловість переживає кризу. Чи може російська загроза стати її "визволителем"?

Зелений, величезний і вражаючий. Остання модель автомобіля Ford нагадує пікап, який зазнав метаморфоз на Неймовірного Галка.

Створений на базі популярної серії Ranger, цей потужний автомобіль, припаркований біля головного входу на завод Ford у Дагенемі в Британії, може перевозити до двох тонн вантажу та буксирувати до чотирьох тонн.

На нього також сподіваються 2 000 співробітників заводу, що виготовляє двигуни в цьому місці.

Усередині підприємства триває процес виготовлення трилітрових дизельних двигунів, які забезпечать рух цього камуфльованого монстра. Виробнича лінія, на якій вони виготовляються, за останні десять років зменшила обсяги випуску з 90 тисяч двигунів на рік до приблизно половини від цієї цифри.

Ford сподівається, що переорієнтація на військові автомобілі допоможе заповнити прогалину, яка виникла через те, що керівниця британського підрозділу компанії називає найскладнішими умовами від часу винайдення автомобіля.

Колись могутня європейська автомобільна промисловість починає виглядати слабкою і сподівається, що стрімке зростання оборонних бюджетів у Європі на тлі переозброєння допоможе їй знову продемонструвати свою міць.

Ford спільно з експертами з оборонного сектору General Dynamics та Ricardo бере участь у конкурсі, оголошеному Міністерством оборони (MoD), на постачання 9 000 автомобілів протягом наступних п'яти-семи років. Ці транспортні засоби призначені для заміни старих автомобілів армії, які наразі базуються на моделях Land Rover.

Ліза Бранкін, голова Ford UK, каже, що це можливість продемонструвати здатність компанії реагувати на потреби оборони: "Як виробник, ти розглядаєш кожну можливість, яка перед тобою постає, і це чудова можливість, якою ми дуже хотіли б скористатися".

Ford вже не вперше бере участь у виконанні оборонних контрактів.

Напередодні Другої світової завод Ford у Дагенемі, на сході Лондона, був найбільшим автомобільним заводом у Європі.

На початку війни виробництво цивільних автомобілів було зупинено, і завод був повністю перепрофільований для виготовлення військової техніки.

З 1939 по 1945 рік на заводі в Дагенемі було випущено 360 тисяч автомобілів, що сприяли військовим операціям союзних сил.

Фахівці Ford у Манчестері створили 34 000 двигунів Merlin, розроблених компанією Rolls-Royce, які були встановлені на винищувачах Spitfire та Hurricane.

Через вісімдесят років автомобільні індустрії Великої Британії та Європи покладають надії на те, що військове виробництво стане їхньою опорою в боротьбі з тим, що один із постачальників охарактеризував BBC як "фатальний занепад".

Оскільки Європа вважає за необхідне виділити сотні мільярдів на різке збільшення оборонних витрат через загрозу з боку Росії та небажання США залишатися захисником Європи, автовиробники, які зазнають комерційного тиску з боку китайських конкурентів, звернули на це увагу.

Отже, чи здатне переоснащення Європи допомогти автомобільній галузі та ланцюгам постачання, які стикаються з труднощами?

Ford не є єдиним автомобільним виробником, який бачить у секторі оборони потенціал для зростання та можливість використання зростаючих надлишкових виробничих можливостей своїх заводів у Європі.

Renault уклала важливу угоду зі світовим лідером в оборонній сфері, компанією Thales, щодо створення військових безпілотників. В рамках цього партнерства планується виробництво до 1 000 дронів щомісяця.

Французькі військові та Генеральна дирекція озброєнь хочуть скористатися можливостями Renault у сфері масового виробництва, щоб обійти традиційні, повільніші ланцюги постачання оборонної продукції.

У той же час Volkswagen вирішив продати малозавантажений завод у Оснабрюку, розташованому на заході Німеччини. Цей завод перетвориться на центр військового виробництва в рамках партнерства з ізраїльським інвестором у сфері оборони.

Jaguar Land Rover (JLR), що виробляє Land Rover, також претендує на той самий контракт, що й Ford, оскільки армія до 2030 року виводить з експлуатації наявний автопарк на базі Land Rover.

JLR заснував новий спеціалізований підрозділ, щоб підтримати свої глобальні прагнення у військовій індустрії.

На думку Майка Гоуза, представника асоціації Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), є цілком обґрунтованим рішенням переорієнтувати недостатньо використовувані автомобільні виробничі потужності на потреби оборонної промисловості.

Автомобільний сектор Великої Британії та його постачальники в значній мірі залежать від кількох ключових виробників. Серед них - Nissan у Сандерленді, Toyota у Дербіширі, BMW в Оксфордширі, а також найбільший за вартістю виробленої продукції - Jaguar Land Rover, який має декілька заводів у Мідлендсі та Мерсісайді.

І Гоуз каже, що ланцюг постачання дуже вразливий.

"Виробництво автомобілів у Великій Британії зменшується вже протягом останніх восьми або дев'яти років," - зазначає він.

"На даний момент їх кількість, ймовірно, зменшилася до половини від показників десятирічної давності. Це, безумовно, вплине на всю систему, оскільки постачальники вже не виробляють таку ж кількість компонентів. У результаті вони мають вільні потужності. Крім того, їхня залежність від одного конкретного виробника може бути досить суттєвою", - підкреслює Гоуз.

Отже, за його висловлюваннями, вони будуть раді "можливості збільшити свою аудиторію клієнтів і, можливо, перейти в сферу оборони".

Всього два тижні тому компанія JLR повідомила про намір скоротити 4 000 посад зі свого 30-тисячного персоналу у Великій Британії. Це рішення було ухвалене з метою зменшення витрат та підвищення конкурентоспроможності в умовах зростаючої конкуренції з міжнародними, зокрема китайськими, конкурентами.

Дейв Робертс із компанії Evtec, яка постачає JLR компоненти систем охолодження, занепокоєний наслідками цього.

"JLR являє собою важливу складову автомобільної промисловості у Великій Британії, - зазначає він. - Це як сполучна ланка, що об'єднує весь сектор. Не варто забувати, що обсяги виробництва для JLR значно перевищують аналогічні показники будь-якого іншого автовиробника в країні."

"Якщо вони постраждають, наслідки набагато глибше поширяться ланцюгом постачання", - додає Робертс.

На початку цього тижня основні постачальники JLR закликали уряд допомогти автомобільним виробникам перейти в аерокосмічну та оборонну галузі, попередивши, що масштабне автомобільне виробництво у Великій Британії перебуває під загрозою довгострокового занепаду.

У своєму відкритому зверненні до прем'єр-міністра, канцлера казначейства та мера Західного Мідлендсу Річарда Паркера, представники галузі зазначили, що британська автомобільна supply chain "не втрачає сили", а "знаходиться не на своєму місці".

Лист підписали керівники компаній, у яких безпосередньо працюють понад 8 600 людей, а також Конфедерація британської металообробної промисловості, яка представляє близько 75 000 працівників.

Автори листа зазначили, що скорочення працівників стало "першою очевидною тріщиною" в британській автомобільній індустрії, яка підтримує приблизно 183 000 робочих місць у секторі виробництва.

По всій Європі галузь стикається з тим, що Сігрід де Вріс, генеральна директорка асоціації автовиробників ACEA, назвала "ідеальним штормом".

Виробники автомобілів інвестують величезні суми в перехід до електричних транспортних засобів і стверджують, що урядові цільові показники щодо продажу електромобілів значно перевищують фактичний попит з боку споживачів.

А електромобілі, що їх обирають споживачі, все частіше виготовляються в країні, яка стала найбільшою новою "загрозою" для промисловості - в Китаї.

На початку 2000-х років західні підприємства вважали Китай землею безмежних перспектив. Швидко зростаючий середній клас мав значні фінансові можливості та, здавалося, безмежну пристрасть до автомобілів, особливо до найприбутковіших преміум-моделей.

Цей бізнес приносив значний прибуток: раніше китайський ринок складав близько 50% доходів Volkswagen.

Однак це тривало недовго. Китай прагнув створити власну автомобільну промисловість, і величезні державні кошти спрямували на те, щоб зробити країну лідером у високотехнологічних галузях, зокрема у виробництві електромобілів.

Сьогодні китайський ринок насичений як вітчизняними, так і міжнародними марками, що створює жорстку конкуренцію.

Китайські автовиробники зосередили увагу на закордонних ринках і використали перехід на електромобілі як шлях до збільшення своєї частки ринку.

Компанії, такі як BYD, Chery і Geely, активно розширюють свою присутність на європейському ринку.

Для європейських брендів усе це навряд чи могло статися в гірший момент.

Втрата постійного доходу з Китаю та виникнення китайських конкурентів на їхньому ринку стали наслідком значних інвестицій у виробництво електричних автомобілів.

Проте темпи зростання продажів електромобілів виявилися нижчими, ніж прогнозувалося.

Керівники визнають, що їм було складно зрівнятися з низькими виробничими витратами та швидкістю розробки китайських конкурентів.

Внаслідок цього європейські виробники автомобілів активно шукають способи оптимізації витрат, одночасно розмірковуючи над подальшою долею своїх дорогих заводів, які мають можливість випускати на мільйони автомобілів більше, ніж є попит на ринку.

Volkswagen вже оголосив про наміри зменшити чисельність персоналу на 100 000 співробітників у найближчі роки.

Якщо колись закриття заводів у Німеччині було немислимим, то тепер компанія вже закрила один у Дрездені й може закрити ще чотири.

Серед них - завод у Цвікау, де VW витратив понад €1 млрд на переобладнання виробничих ліній для випуску електромобілів. Цей процес завершився лише чотири роки тому.

За даними галузевих експертів, автомобільні фабрики Західної Європи володіють близько 2,5 мільйонами одиниць невикористаних річних виробничих потужностей.

Тож не дивно, що автовиробники із заздрістю поглядають на стрімке зростання оборонних бюджетів по всій Європі.

Сігрід де Вріс зазначає, що виробники автомобілів мають значний потенціал для підтримки Європи в процесі модернізації.

"Чимало потреб, що існують в оборонній промисловості, також актуальні для автомобільної сфери, і вона вже їх задовольняє," - зазначає вона.

Отже, автомобільні виробники та їх постачальники володіють промисловими ресурсами, досвідом у виробництві, логістичними можливостями та інноваційними технологіями. Їхні масштабні та добре інтегровані ланцюги постачання можуть стати цінним надбанням для досягнення більш широких цілей Європи в сфері оборонної готовності, - зазначає де Вріс.

Однак ситуація є набагато складнішою, зазначає вона: існуючі протоколи безпеки, політичні та економічні суперечності в межах Європи, а також обставина, що в умовах відсутності великої війни обсяги виробництва не зможуть компенсувати масовий споживчий ринок, породжують цілу низку викликів.

"Це абсолютно різні реальності, - зазначає вона. - Уряди прагнуть вкладати кошти в розвиток своїх оборонних можливостей, і саме тому виробникам та постачальникам нині особливо цікаво дізнатися, що можна реалізувати. Проте цього недостатньо для вирішення проблеми низької завантаженості виробничих потужностей, яку ми спостерігаємо в даний час."

Якщо оборонна галузь не може заповнити величезні прогалини у виробництві автомобілів у Великій Британії та Європі, можливо, настав час курнику здати кімнату лисиці?

Іншими словами, дозволити китайським компаніям працювати на європейських виробничих потужностях?

З метою покриття значних постійних витрат на обслуговування складальних ліній, які не використовуються, традиційні автовиробники з Європи та Великобританії починають співпрацювати з китайськими конкурентами.

Stellantis, власник брендів Opel, Fiat, Peugeot, DS і Citroen, придбав 20% китайського виробника електромобілів Leapmotor, і виробництво автомобілів китайського бренду почалося в Польщі два роки тому.

Згодом компанія Leapmotor перенесла своє виробництво в Іспанію, оскільки Польща вирішила ввести високі митні збори на китайські електромобілі, тоді як Іспанія утрималася від таких заходів. Це ілюструє, наскільки заплутаною може бути торгівельна політика.

Nissan та Chery International UK уклали необов'язковий меморандум про співпрацю, щоб дослідити можливість контрактного виробництва автомобілів Chery на заводі Nissan у Сандерленді.

У квітні цього року генеральний директор Volkswagen Олівер Блюме повідомив, що компанія розглядає варіант співпраці з китайськими партнерами щодо спільного використання незавантажених виробничих потужностей в Європі.

В певному розумінні це може принести переваги для обох учасників.

Європейські фабрики отримають нові контракти, тоді як китайські виробники зможуть обійти високі мита на продаж автомобілів у США та ЄС, виготовляючи та експортувавши їх безпосередньо з цих ринків.

Проте, виготовлення автомобілів в Європі не гарантує автоматично формування чи підтримання європейських ланцюгів постачання.

Деякі підприємства можуть виконувати тільки фінальне складання, тоді як численні складові, зокрема акумулятори, й далі можуть постачатися з Китаю.

Автомобільна промисловість досі залишається важливим елементом незалежної виробничої потужності держав. У минулому існувала думка: "Що вигідно General Motors, те вигідно й Америці".

Подібні слова можна сказати й про Volkswagen, Mercedes та BMW в Німеччині, а також про JLR у Великій Британії.

Заводи автомобільної промисловості зазвичай виступають найзначнішими працедавцями в своїх територіях і сприяють розвитку місцевих постачальницьких мереж, тому звільнення працівників може призвести до серйозних наслідків для економіки регіону.

Саме тому країни докладають величезних зусиль, щоб захищати й зберігати їх.

Австралія є яскравим прикладом. У 2017 році, коли з виробничої лінії зійшов останній автомобіль, країна не просто позбулася автомобільної галузі, а й втратила інженерний підхід до мислення та важливі навички. Таку думку висловив Дейв Робертс з компанії Evtec.

"Протягом наступного десятиліття... наслідки поступово поширилися на все виробництво, - каже він. - Тож вони втратили інфраструктурні спроможності. Вони втратили спроможності передового виробництва".

"Вони вразливі. У цих секторах вони більше не мають стійкості", - додає Робертс.

Ліза Бранкін з Ford UK зазначає, що кількість у 9 000 двигунів за п’ять-сім років суттєво менша за попередні 90 000 на рік, які випускав завод. Проте вона підкреслює, що кожна можливість має велике значення.

"Це крапля в морі, але ж кожна можливість варта того, щоб нею скористатися, хіба ні?" - каже вона.

Представник Міністерства оборони зазначив, що відомство прагне, щоб британська промисловість зайняла "ключове місце" у забезпеченні тисячами сучасних легких транспортних засобів.

"Ми активно підтримуємо бізнес у Великій Британії та нашу оборонну промисловість: на сьогодні 85% наших витрат на оборону залишаються в країні, що сприяє реіндустріалізації та перетворює оборонний сектор на двигун економічного розвитку," - підкреслив він.

Цілком очевидно, чому європейська автомобільна індустрія, яка переживає кризу, прагне інтегруватися у швидке зростання витрат у сфері оборони.

Але навіть якщо їй це вдасться, наразі важко уявити, як вона зможе коли-небудь повернути ту міць, яку мала раніше.