Адміністрація Трампа планує ввести значні тарифи на китайські вантажні кораблі.
Адміністрація Трампа запропонувала нові штрафні збори на міжнародне судноплавство, які будуть накладатися на судна, що належать китайським компаніям або виготовлені на китайських верфях, що потенційно кардинально змінить економіку світової торгівлі.
Нова політика оплат з китайських вантажних суден, а також побудованих у Китаї суден під прапором третіх країн 1 мільйон доларів або більше за порт заходу в США.
Великі контейнеровози часто роблять кілька зупинок, доставляючи товари до США, і стикаються з новими зборами в кожному порту.
У п'ятницю Офіс торгового представника США (USTR) випустив пропозицію, яка пов'язана з розслідуванням, що виникло у відповідь на звинувачення кількох американських профспілок щодо того, що Китай нечесно впливає на міжнародний ринок суднобудування.
Дослідження, здійснене на основі розділу 301 Закону про торгівлю 1974 року, виявило, що китайський уряд реалізовував стратегію субсидування внутрішньої суднобудівної галузі з метою досягнення "панування" на глобальному ринку.
Збільшення ринкової долі
Дослідження виявило, що за останні 25 років частка Китаю в глобальній суднобудівній індустрії суттєво зросла. У 1999 році Китай складав лише близько 5% від загального тоннажу суден у світі. Проте до 2023 року ця частка перевищила 50%.
USTR встановив, що китайська політика "обтяжує або обмежує торгівлю США, підриваючи можливості для бізнесу та інвестиції в морський, логістичний і суднобудівний сектори США; обмежуючи конкуренцію та вибір; створюючи ризики для економічної безпеки через залежність і вразливість у секторах, критичних для функціонування економіки США; і підриваючи стійкість каналів постачання".
Висновки розслідування, яке стартувало за часів президентства Джо Байдена, були оприлюднені в минулому місяці.
Пропозиція доступна для громадського обговорення до 24 березня, після чого адміністрація прийме рішення щодо її реалізації.
Реакція Китаю
У понеділок офіційний представник МЗС Китаю Лінь Цзянь різко розкритикував дії США.
"Для підтримки своєї політичної агенди на внутрішньому фронті США зловживали розслідуваннями відповідно до Розділу 301, що суттєво порушило норми Світової організації торгівлі і ще більше ослабило систему багатосторонньої торгівлі, -- зазначив він. -- Ми закликаємо американську сторону визнати реалії та дотримуватися міжнародних правил, а також терміново припинити свої порушення."
Китайська асоціація національної суднобудівної промисловості (CANSI) разом із Китайською асоціацією судновласників нещодавно висловили своє невдоволення щодо розслідування USTR, охарактеризувавши його результати як "повні обману та перекручення реальності".
У заяві, опублікованій після оголошення результатів розслідування, CANSI зазначив: "Зростання суднобудівного сектора Китаю повністю відповідає міжнародним торговим стандартам і є наслідком співпраці з партнерами з усього світу, а також технологічних інновацій та високих показників, досягнутих китайськими учасниками ринку".
Складні нові регуляції
Пропозиція USTR містить низку складних елементів, що робить незрозумілим, як саме буде застосовуватися будь-який новий режим портових зборів.
З усіх суден, які належать китайській організації, при прибутті в порти США буде стягуватися плата у розмірі 1 мільйона доларів США. Однак, існує альтернатива, що передбачає нарахування збору в розмірі 1000 доларів США за кожну тонну місткості, що може привести до значно більших витрат для великих суден, які перевозять тисячі тонн вантажу.
Кораблі, виготовлені в Китаї і що належать не китайським судновласникам, підлягатимуть комісії у розмірі 1,5 мільйона доларів. Цю суму можна буде коригувати в залежності від частки китайських суден у флоті даного судновласника. Це правило діятиме навіть у випадку, якщо вантаж на борту не був вироблений у Китаї.
Судна, які належать компаніям з активними замовленнями на нові кораблі, що чекають на обробку у китайських верфях, можуть бути удостоєні додаткової комісії у 1 мільйон доларів за доступ до американських портів.
Правило також передбачає "відшкодування" подібної суми кожного разу, коли судноплавна компанія відправляє вантажне судно, побудоване в США, у порт США.
Економічні обґрунтування виглядають неясними.
Мері Лавлі, старша наукова співробітниця Інституту міжнародної економіки Петерсона, сказала, що важко знайти економічне обґрунтування цієї пропозиції.
"Досить тривожно, що це не асоціюється з жодною специфічною політикою, яка могла б принести користь американському бізнесу або споживачам," - зазначила вона.
Міжнародна торгівля продовжуватиме надходити до Сполучених Штатів, але через більш заплутані маршрути, які додають часу та витрат. Наприклад, Лавлі передбачила, що багато судноплавних компаній дослідять можливість перенаправити свої кораблі в порти Мексики та Канади та перевезти вантаж до США.
"Мені здається, що це просто приголомшливий спосіб зменшити обсяг і зайнятість у портах США і фактично змусити торгівлю вибрати транспортні маршрути та способи транспортування, які явно піднімуть ціни для американського бізнесу та споживачів, -- сказала Лавлі. -- Це не обійти".
У електронному повідомленні від Голосу Америки Джо Крамек, президент та генеральний директор Всесвітньої ради судноплавства, поділився своїми занепокоєннями.
"Запропоновані USTR драконівські збори понад 1 мільйон доларів США за відвідування порту США для суден, які перевозять переважну більшість американської торгівлі, якщо вони побудовані чи експлуатуються Китаєм, або для будь-якого суднового оператора з будь-якої країни, який має в експлуатації або на замовленні хоча б одне китайське судно у своєму флоті, -- завдадуть великої економічної шкоди всім секторам ланцюга поставок США", -- написав Крамек, організація якого представляє судноплавні компанії.
"Збори призведуть до зменшення кількості заходів у порти США, підвищення цін для американських споживачів і серйозного впливу на експортерів, особливо американських фермерів", -- написав він.
Нові норми, ймовірно, не принесуть вигоди американським суднобудівникам.
Хоча закон нібито спрямований на допомогу суднобудівникам США, навряд чи він матиме значний вплив на цю галузь, сказав Марк Левінсон, вашингтонський економіст, історик та автор книг про контейнерні перевезення.
"Це навряд чи багато зробить для суднобудування США, -- сказав Левінсон Голосу Америки. -- Американські комерційні суднобудівники дуже далекі від глобального масштабу. Вони не виробляють нічого конкурентоспроможного на міжнародному ринку для комерційних океанських суден".
"Ця політика принесе вигоду Японії, Кореї, Філіппінам та іншим країнам, де комерційне суднобудування зараз розвивається більш активно, ніж у Сполучених Штатах," - зазначив Левінсон. Він також підкреслив, що в результаті цього програють споживачі в США, оскільки портові збори відобразяться у підвищенні цін на імпортовані товари.
У електронному листі до Голосу Америки Національна федерація роздрібної торгівлі висловила свою незгоду з цією політикою, зазначивши: "NRF категорично виступає проти введення портового збору, оскільки це не змусить Китай змінити свої дії та практики. Це лише підвищить витрати на транспортування для роздрібних продавців і ще більше дестабілізує ринок морських перевезень".
