3000 км популізму: чи принесе нова державна програма користь комусь?

1 листопада Президент Володимир Зеленський оголосив про новий пакет зимової підтримки українців. У ньому, зокрема -- подарунок кожному у вигляді безкоштовної поїздки на 3000 км від "Укрзалізниці".

Ініціатива викликала чимало запитань. Навіщо додаткові можливості українцям, які й так здатні за свої квитки заплатити? Чому держава спонсоруватиме усіх, а не лише малозабезпечених? Чому не можна просто продумати механізм вливання дотацій в "Укрзалізницю" -- менш пафосний, але стабільний? І хоч вже кілька днів поспіль і УЗ, і прем'єр-міністерка Юлія Свириденко, і член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко на різних майданчиках все пояснюють і пояснюють, в чому задум і чому це потрібно, зрозуміліше, чи справді ідея вигідна всім, не стає.

Найближчим часом "Укрзалізниця" ще не готова відповідати на додаткові питання, відповіли LB.ua в компанії. Тому ми спробували розібратися самі, чи йдеться про дійсно корисну програму чи про черговий популізм коштом платників податків?

Зображення: Ukrzaliznytsia Лише в період низького попиту та в менш відомі місця.

Після гучного анонсу програми "3000 кілометрів" Укрзалізниця вийшла з поясненнями. Так, завдяки цій програмі збираються розвантажити пікові періоди, мовляв, чимало пасажирів готові змінювати дату й навіть місяць подорожі за суттєво нижчої ціни. І у період з меншим навантаженням (наприклад, в лютому) є можливість пропонувати подорожі за "кілометри" й перевозити додатково пасажирів (до 200-250 тис. місць на місяць), не нарощуючи витрати.

Пасажири, для яких не є критично важливим відвідування родичів раз на рік чи подорожі під час зимових свят або літа, отримають додатковий стимул подорожувати в міжсезоння, що дозволить звільнити місця в години пік. У популярних містах, наприклад, можна буде організувати "безкоштовні" рейси в ранкові години в будні, щоб зменшити навантаження на вечірні рейси в п'ятницю. Це, своєю чергою, може дати поштовх розвитку інших секторів внутрішнього туризму в традиційно малонаселені сезони.

Мова йде про подорожі на великі відстані, зокрема про внутрішні рейси, а не про преміум-сегмент. Програму буде реалізовано одночасно із запровадженням системної (хоча й часткової) компенсації реальної вартості пасажирських перевезень. Крім того, витрати на поїздки за "кілометрами" покриватимуться за рахунок доходів від нових додаткових послуг, які будуть впроваджені у категоріях СВ, 1 класу та міжнародних поїздів.

Зображення: Укрзалізниця

Загалом, впровадження механізму компенсації реальних витрат на пасажирські перевезення з боку держави сприятиме покращенню фінансового стану залізничного транспорту і, зокрема, допоможе зберегти робочі місця. Як зазначають представники УЗ, це є запозиченням з європейського досвіду та відкриває нові можливості для українців подорожувати. При цьому, як стверджують Юлія Свириденко та Сергій Лещенко, додаткових витрат для державного бюджету не передбачається.

Тарифна дилема: хто понесе витрати "Укрзалізниці" -- уряд чи приватний сектор?

Теоретично -- благо для всіх. На практиці -- "чистої води політика, популізм" та "схематоз в рамках закону", вважає Володимир Наумов, голова Ради ГО "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури". Умовно, людям пропонують їхати у Карпати не взимку на лижі, а влітку на гриби (хоча й влітку у тому напрямі квитків -- не зловити, тож, невдалий приклад), а кожен квиток за ті гриби виставлять державі на компенсування, пояснює він. Пасажирам добре, "Укрзалізниці" -- теж.

"Бо якщо все-одно возить повітря, чому б не возити його за державний кошт, -- говорить Наумов. -- Всім добре, крім держави, тобто -- платникам податків".

Ініціатива не створює додаткового навантаження на держбюджет, загадково написала щодо цього Юлія Свириденко у своєму телеграм-каналі. Як же не потребує, якщо водночас на 2026 рік Кабінет міністрів України заклав у державний бюджет 16 мільярдів гривень для стабілізації фінансового стану "Укрзалізниці".

Цього року підприємство вже двічі отримувало фінансування з резервного фонду, як зазначає директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Загальна сума виділених урядових коштів становить 13 мільярдів гривень. "Без цих коштів у жовтні-листопаді УЗ мала б серйозні проблеми з покриттям операційних витрат, закупівлею пального та іншими необхідними витратами", — підкреслює він.

Фото: Центр транспортних стратегій Сергій Вовк

Наступного року уряд також планує підтримку збиткових напрямків, зокрема, пасажирського сегменту. "Всі розуміють, що повинна працювати модель державної підтримки перевізника, і це добре. Ця ініціатива про 3000 км -- її частина", -- каже експерт. Незрозуміло тільки, чому уряд намагається переконати, що дотації і безкоштовні поїздки не перетинаються в бюджеті.

Сама себе вже не вивезе

"Укрзалізниця" -- залізна та незламна, майже ідеально чітка за графіком і загалом витискає з себе максимум можливостей. "Довеземо всіх" -- часто запевняє підписників у соцмережах. Але насправді підприємство ледве виживає.

Юлія Свириденко зазначила, що для покриття витрат на перевезення ціни на квитки потрібно збільшити в 3-4 рази. "Я припускаю, що УЗ намагалася розробити обґрунтовану модель державних зобов'язань щодо надання послуг", — висловила свою думку керівник Центру економічної стратегії.

Давно час. 2024 року збитки УЗ склали 18 млрд грн. "У поточному році перевищать 20 млрд, а на наступний рік прогнозуються на рівні 25 млрд, -- говорить Сергій Вовк. -- Це дуже великі суми".

Фото: facebook/Cергій Вовк Cергій Вовк

Проте така практика є звичною навіть у країнах Європейського Союзу, де уряди або певні регіони фінансово підтримують перевізників, отримуючи натомість підвищення соціальної мобільності, реалізацію соціальних ініціатив та інші позитивні наслідки.

"Протягом багатьох років ми підтримуємо підприємства, які стабільно зазнають збитків, витрачаючи на них мільярди гривень, – зазначає Олег Гетьман, координатор експертних груп Економічної експертної платформи та асоційований експерт CASE Україна. – Дотації для 'Укрзалізниці' існували і продовжуватимуть існувати (наша ситуація не є винятковою) – незалежно від наявності цих 3000 км чи їх відсутності."

Це явище характерне не лише для пострадянських країн, а й для деяких азійських та європейських держав. Лише обмежена кількість найбагатших країн Європи, де середній дохід на душу населення становить близько 4000 євро, здатні підтримувати повністю ринкові ціни на пасажирські перевезення.

"І там ціна квитка може стартувати від 100 чи й 200 євро, але їм -- підходить, -- говорить Гетьман. -- А для таких країн, як наша (що розвиваються), дотувати пасажирські перевезення -- нормально".

Зображення: comments.ua Олег Гетьман Які проблеми виникають з безкоштовними кілометрами

Неприпустимо і абсолютно хибно спілкуватися на цю тему, вважає керівник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський: "Це схоже на комунізм. У мирний час це виглядає нелогічно, а в умовах війни — ще більше. Мені здається, що вони перебільшили".

"Моя перша реакція була нерозумінням цього кроку, що, напевно, пов'язано з формою комунікації, -- зазначає експерт Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе. -- Спочатку надходили повідомлення про критичний фінансовий стан УЗ, а згодом з'явилася новина про безкоштовні поїздки. Це виглядало досить незвично, поки УЗ не представила свою кризову комунікацію."

Володимир Наумов вважає, що залізницю слід було просто дотувати, без зайвих розмов і пафосу, а інформацію про це варто було б оприлюднити через прес-службу УЗ. На його думку, зараз доводиться виправдовуватися за цю ініціативу з усіх сторін.

Обурення виникло лише тому, що це ініціював президент. Якби це було лише від УЗ, люди, напевно, подякували б, -- зазначає він. -- Презентація відбулася так, щоб президент міг відзначити свій успіх у очах народу. Однак після всіх попередніх гучних обіцянок, реакція людей була скептичною.

Фото: Зоряна Стельмах Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегії

"На мою думку, це не було частиною стратегії УЗ. Можливо, Президент хотів зробити приємне для людей, але в результаті все вийшло, як завжди, -- зазначає Гліб Вишлінський. -- Влада занадто відірвана від реальних потреб пасажирів. Президент не купує квитки, а коли тим, хто намагається їх отримати, кажуть про наявність великої кількості вільних місць, вони лише дивуються і не вірять своїм вухам."

Ірина Коссе вважає, що "УЗ-3000 км" може бути завуальованим способом для отримання державного фінансування для залізничного транспорту. "На мою думку, варто відкрито повідомити про ситуацію в УЗ та підкреслити, що їй потрібна підтримка", -- зазначає експертка з транспортної логістики. "Також важливо відзначити, що ми починаємо фінансувати пасажирські перевезення з державного бюджету через окрему програму".

Фото: ІЕД / IER Ірина Коссе

Добре, що Укрзалізниця нарешті змогла донести до уряду свої проблеми, однак поки що не отримала чіткий механізм фінансування, зазначає Володимир Наумов. "Вилучити 8 мільярдів з київського бюджету для підтримки УЗ – це не системне рішення, а ручне управління, -- пояснює він. -- Якщо зміниться керівництво уряду чи відбудуться інші зміни, підходи можуть стати зовсім іншими".

Яке було ставлення залізничників до цієї ініціативи?

"УЗ у глибокій кризі, а що робить держава -- дає кожному проїхатися безкоштовно. Гіршого популізму не бачила", -- говорить Тетяна Вербовецька, очільниця Профспілки залізничників і транспортних будівельників у Запорізькому регіоні і секції станційних працівників.

Ціни на квитки востаннє були переглянуті у 2021 році. Коли людина платить 600 гривень за проїзд, вона не усвідомлює, що за її комфорт відповідає не лише вокзал, провідник і машиніст, а й безліч фахівців з різних галузей, зазначає Тетяна Вербовецька. Витрати на постільну білизну, паливо, зв'язок, обслуговування колій… З іншого боку, варто, щоб кожен українець скористався своїм правом на 3000 км. Це приблизно дорога з Запоріжжя до Ужгорода та назад, що коштує близько 2000 гривень. Таким чином, для 10 мільйонів пасажирів Укрзалізниці необхідно виділити 20 мільярдів гривень.

Попри те, що пані Тетяна не зовсім впевнена в ефективності програми, як це було задумано, вона висловлює свої сумніви. "Будемо відвертими. Хто зважиться на поїздку в несезон лише через те, що це безкоштовно? Хто сьогодні вирушить у Суми чи навіть Запоріжжя — так, у нас тут красиво, але ж і небезпечно?" — розмірковує вона. "А от у Тернопіль я за 20 днів ледве можу знайти квиток в будь-яку пору року".

Фото: zalp.org.ua Тетяна Вербовецька

Якщо існують рейси з недостатнім завантаженням, їх не варто намагатися заповнювати штучно. Натомість можна зменшити кількість вагонів, як це зазвичай робить УЗ. "Якщо вагони вже розкуплені або залишилось лише 10% вільних місць, продаж на наступний рейс відкривається лише тоді", - зазначає Тетяна Вербовецька.

Існують сумніви щодо того, чи функціонуватиме ця схема.

Уряд, за словами Юлії Свириденко, працює над системними рішеннями для підтримки УЗ та зменшення збитковості пасажирських перевезень. Одним із таких кроків стане поступовий перехід до моделі державних зобов'язань надання послуг (ПСО), коли перевізнику компенсують соціально важливі маршрути.

Насправді, це і є правильний підхід: "Укрзалізниця" отримує фінансування від держави, яке має бути спрямоване на забезпечення базового рівня пасажирських послуг, зазначає Гліб Вишлінський. Необхідно створити систему, в якій, наприклад, державні субсидії були б пов'язані з наданням певних послуг — як-от перевезення тільки у плацкартних вагонах або виключно на потягах нижчого класу.

"Це стало б тим ПСО, за яке залізниці витрачають кошти, адже навряд чи хтось вважає, що міжнародні потяги чи головний 91-й маршрут Київ-Львів мають бути доступними для всіх," -- зазначив економіст.

Експерт зазначає, що кожна малозабезпечена родина повинна мати можливість здійснити поїздку раз на рік на хрестини до родичів в іншу область за доступною ціною. Хоча це не обов'язково буде найшвидший поїзд у найзручніший час, така програма буде гарантована державою. Всі квитки будуть обліковуватися, щоб родини мали змогу відстежувати витрати на ці соціально орієнтовані поїздки.

Приблизно 70% пасажирських маршрутів Укрзалізниці залишаються недовантаженими, а середнє навантаження на них протягом року становить менше 75%, зазначає Сергій Вовк. Лише 28% усіх рейсів забезпечують 80% пасажирського потоку, тоді як інші можуть запропонувати вільні місця в рамках нової програми. Адже незалежно від того, подорожують 10 чи 50 осіб у вагоні, витрати на обслуговування руху залишаються незмінними.

Приблизно 70-80% витрат УЗ складають витрати на підтримку інфраструктури та оплату праці працівників.

Фото: Владислав Содель

"Потрібно дочекатися, аби побачити, як саме буде втілена програма, але якщо її мета дійсно полягає у заповненні вакантних місць, то економічний стимул може спрацювати, — зазначає експерт. — Дослідження, включаючи й дані самих Українських залізниць, свідчать про те, що нинішня вартість квитка є досить низькою, але вона суттєво впливає на вибір українців щодо подорожей."

"Чому б не запровадити динамічне ціноутворення, як це роблять авіакомпанії, де вартість квитків формується в залежності від попиту? Навіть у цій пострадянській системі ціни на квитки вже досить різноманітні," - зазначає економіст Вишлінський.

Якщо ви дійсно плануєте впровадити реформу з метою істотних змін, варто врахувати, що якість доріг може значно різнитися. Тому є сенс запровадити різноманітні націнки. Важливо розробити більш диференційовану систему формування цін, яка б у значній мірі залежала від тривалості поїздки та рівня комфорту для пасажирів, зазначає Сергій Вовк.

"Вартість верхньої та нижньої полиць може суттєво відрізнятися, і це всього лише один з багатьох прикладів," -- зазначає він.

Тобто, вихід є. "А коли кажуть, що треба підняти ціни на квитки до небес або погодитися на безкоштовні, це виглядає дивно", -- впевнений Вишлінський.

Изображение: EPA/UPG

І поки що - неоднозначно, вважає Олег Гетьман. Бо якщо безкоштовні кілометри давати усім і кожному замість того, щоб пасажири платили, -- "це жахлива ідея". "Остаточно зрозуміємо її, коли буде якийсь повноцінний документ", -- говорить він.

Розрахунків і цифр поки не показували, і невідомо, чи перекриються витрати УЗ компенсацією, чи "вистрілить" програма, зазначає і Ірина Коссе. "Та у мене є застереження до цього підходу: якщо УЗ оголосить, наприклад, що на певний потяг можна брати безкоштовні квитки, боюся, люди, які готові були платити, цього не зроблять, бо навіщо?" -- зауважує вона. І в чому тут вигода держави і перевізника -- незрозуміло.

Суть справи полягає в тому, чого прагне досягти уряд: якщо мета полягає в підтримці малозабезпечених українців, то оптимальним рішенням було б не розподіляти кошти на проїзд у потягах, а надати цільову субсидію конкретним групам населення, зауважує експертка. Якщо ж завдання полягає у підтримці Укрзалізниці, то більш ефективним варіантом були б прямі фінансові вливання, а не реалізація подібної програми.

Бо ще невідомо, скільки людей погодяться їхати в несезон в непопулярних напрямках у незручний час, корегувати свої життєві плани через шанс зекономити. А залізниця однаково витратить десятки мільярдів і їх треба буде компенсувати. "Таке враження, що уряд хоче зробити і те, і інше, але поєднати це дуже складно, -- говорить Ірина Коссе. -- Потрібен буде дуже складний механізм контролю, щоб цими безкоштовними квитками скористались лише ті, кому дійсно потрібно".

Бо коли залізниця робить безкоштовні евакуаційні рейси, це зрозуміло, каже Тетяна Вербовецька. "Тут все зрозуміло. Але чому зараз підприємство повинно надавати такі послуги всім підряд?", -- дивується вона.

Люди, якщо їм це дійсно потрібно, все одно вирушать у подорож за власні кошти. Однак виходить так, що тепер вони поїдуть за рахунок платників податків, незважаючи на те, що фінансів у державному бюджеті не стає більше, зазначає Володимир Наумов.